Jak si vybrat kolo

Když jsem si vybíral kolo, nevěděl jsem téměř nic o moderních značkách kol a jeich komponentách. Tak jsem to všecko musel hezky nastudovat. No a protože to dalo dost práce a začali za mnou chodit i kamarádi abych jim poradil co a jak když si chtějí pořídit kolo nebo vylepšit to staré...tak jsem to všechno sepsal. Tudíž jsou to jen moje osobní poznatky, které jsem načerpal a někdy to nemusí být úplně přesně, protože samozřejmě neznám všechno a především mějte na paměti, že tento text je z léta roku 2000, a časem se mění nejen ceny, ale i technické věci. Pokud budu moci, budu se snažit aktualizovat, nicméně pokud narazíte na nějaké nesrovnalosti, budu rád když mi napíšete: MirekJ@atlas.cz

Obsah:
1. Proč vlastně kolo

2. Základní rozdělení kol
  • SILNICNI (ROAD)
  • CROSS (TREK)
  • HORSKE (MTB)
  • Cenové rozdělení horských kol

  • 3. Komponenty z kterých se kolo skládá

    RÁM , Vidlice , Ráfky , Pláště , Středová složení , Vícekolečko (kazeta) , Přehazování , Řazení , Kliky a převodníky , Brzdy a brzdové špalky , Řídítka, rohy a představec , Sedlo a sedlovka , Ostatní doplňky
    4. Jak nakupovat kolo 5. Kde získat další infomace



    1. Proč vlastně kolo

    Čtete li tyto stránky znamená to, že už vás nebaví chodit pěšky a chcete nějaký pokročilejší dopravní prostředek. No když to tak vezmeme, můžeme si vybrat ze tři základních dopravních prostředků kterými jsou kolo (řádově 20tis. Kč) motorka (řádově 100 tis. Kč) nebo auto (půl milionu), přičemž do posledně dvou jmenovaných se lije benzín za ceny které bych raději nekomentoval, a mají spoustu dalších nectností, takže jsem si již dávno vybral kolo, o jehož přednostech snad ani nemá smysl zde psát. Já osobně tvrdím, že cyklista je "chodec schopný se pohybovat 60 km/hod a více". I když by mě za toto tvrzení možná nejraději zavřeli ono na tom určitě něco je a když už nic tak to jsou takové pohádkové sedmimílové boty.
    Na kole jezdím skoro celý život, nicméně byla to kola nehodná cyklisty mého kalibru :) a tak jsem se rozhodl pro zakoupení kola roku 2000, které by se hned tak pode mnou nerozsypalo a nějaký ten rok vydrželo. Zatímco počátkem 90-tých let byla situace na našem trhu víceméně chaotická, dnes již máme opravdu z čeho vybírat. Když jsem viděl to množství typů a značek, nevěděl jsem jak se v tom vůbec orientovat a tak jsem začal získávat informace, abych si nakonec mohl vybrat kolo podle svých představ.
    A právě tento výběr bych vám všem chtěl usnadnit tímto pokecem do kterého jsem se pokusil shromáždit všechny základní informace a osobní zkušenosti, které jsem o kolech získal.



    2. Základní rozdělení kol

    Rozeznáváme tři základní druhy kol Silniční, krosová a horská:

  • SILNICNI (ROAD)

    Kolo silniční je určeno opravdu pouze na silnici a pokud možno silnici rovnou, asfaltovou, bez děr a kamínků. Vyznačuje se velmi úzkými plášti (19 mm nebo staré galusky) takže při jízdě je velmi tvrdě cítit každý malý kamínek. I když se vyrábějí varianty silničních kol se širšími plášti na cyklokros, do opravdového terénu se silniční kolo nejen nehodí ale mnohdy s ním v terénu vůbec jezdit nelze, protože to prostě jeho kola nezvládají. Díry a nerovnosti na silnici s tím už se nic dělat nedá, ale čím je jich více, tím se silniční kolo více ničí a opotřebovává, což je závodníkům jedno ale normálnímu cyklistovi by se to mohlo dost prodražit. Silniční kolo je stavěno na dosažení nejvyšší možné rychlosti pro závodníky a tomu je celé přizpůsobeno, především pak vícekolečko, které obsahuje sadu koleček s méně zuby zatímco přední převodníky jich mají naopak kolem 50, někdy i více. Většinou bývá i velmi lehké a tak se vybavuje jen nejnutnějším příslušenstvím a tudíž se ani nehodí na delší turistické cestování (nemá nosič, světla a podobně). Závodním výkonům je také zcela podřízen posed cyklisty na takovém kole, který je moc dopředu a pro normální turistické jízdy velmi nepohodlný. Silniční kolo si kupuje opravdový specialista, kterému jde čistě o závodní výkony měřené stopkami a který je přesvědčen, že takovéto kolo opravdu potřebuje. Chcete li pouze jezdit rychle, nechcete se zmást tím, že je toto kolo stavěno na rychlost a vyberte si cross, nicméně i většina horských kol dokáže obzvláště z kopce dosahovat vysokých rychlostí (tj.60 km/hod úplně v pohodě).
    Příkladem silničního kola je třeba starý dobrý český Favorit, který vydrží i nějaký ten terén, ale není to prostě ono - jak pro kolo, tak pro cyklistu.


  • CROSS (TREK)

    Lidé odjakživa chtěli všechno a najednou a nechtěli za to moc platit. Zatímco fajnšmekři si užívali na horských kolech, tak obyčejní cyklisti nadávali, že chtějí i na silnice a jezdit rychle a když přijde terén tak aby to kolo vydrželo. Naopak silniční cyklista si přeje aby mu ty díry a výmoly na našich silnicích tak moc nevadily. Proto se začala vyrábět crossová kola, která jsou Prostě něco mezi silničním a horským.
    Crossové kolo patří především na silnice a zpevněné cesty. Nicméně zvládne i relativně těžší terén, lesní cesty s kořeny výmoly, díry, ale opět je to kolo, které prostě musíme šetřit a ne s ním takovýto terén vyhledávat. Čím náročnější bude terén tím méně mu to bude svědčit a bude se více opotřebovávat. Mimoto si cyklista terénní jízdu prostě nevychutná - pláště na to nejsou stavěny a budete neustále dávat pozor a přemýšlet jestli tahle díra je na něj už moc nebo ne.

    Crossové kolo se vyznačuje také úzkými plášti ale přeci jen viditelně širšími než silniční, právě proto, aby zvládlo nějaký ten terén. Jeho rám ale nebývá tak masívní jako u horských kol, a nemusí si nechat všechno líbit. Samozřejmě se vyrábějí i opravdu terénní modely crossových kol vybavené přední odpruženou vidlicí a viděl jsem i i celoodpružené crossové kolo. Mně osobně se to ale moc nelíbí. Když už chci vyhledávat terén a přitom jezdit rychle, tak stačí na horské kolo dát užší pláště, případně vyměnit velký převodník za ještě větší. Zatímco celoodpružený cross je opravdu raritou, přední odpružená vidlice je docela běžným vybavením crossů, je příjemná a zvyšuje jízdní konfort. Je tu proto aby kompenzovala sem tam nějaký ten výmol na silnici nebo menší kořeny na lesních cestách. Není ale konstruovaná na celodenní řádění v terénu, skákání a podobně.
    Trekové kolo je odrůda crossového lišící se tím, že má plnou výbavu na cestování - tedy nosič, světla, blatníky a podobně, zatímco čistý cross je od všeho takového odlehčený aby byl co nejrychlejší. Cross si vybírá cyklista který plánuje třeba dlouhé turistické cesty po silnicích, polních cestách a podobně, který potřebuje komfort pro jízdu a spolehlivost, přičemž ví, že se složitějšímu terénu raději vyhne, nebo kolo chvíli povede pěšky. Pokud však jezdíte jen tak pro zábavu třeba v okruhu deseti kilometrů od domova, tak už zvažujte koupi kola horského a to samozřejmě i v případě, že země je kole vás úplná placka a silnice právě nově vyasfaltované. Určitě si najdete nějaký ten lesík s několika kořeny a dírami...


  • HORSKE (MTB)

    A nakonec to nejlepší. Horské kolo označované také anglickou ztratkou MTB (pravděpodobně z "MouTain Bike") je vyloženě pro zábavu v těch nejhrůznějších terénech, jaké si vůbec cyklista dokáže představit. Má menší průměr kol (26 palců), široké pláště a jeho konstrukce je celkově velmi masívní. Po prvním setkáním s horským kolem jsem mu začal přezdívat "tank", už také proto, že jeho hmotnost tomu mnohdy napovídá. Nicméně i zde se výrobci snaží o neustálé snižování hmotnosti a to na dnešních 12-13 kg! Nejlepší na horském kole je to, že je přímo stavěno pro cyklistu, který schválně vyhledává pro kolo extrémní terén, jako jsou staveniště, lomy, lesy bez cest a vůbec všechno kde není pořádná cesta a pokud možno pořádné díry a šutry. Fantazii se zde meze nekladou a až někdy zkusíte potok, schody, nebo můj objev - železniční pražce s náspem tak možná nebudete chtít nic jiného. Kecal bych, kdybych začal tvrdit, že horské kolo vydrží vše a neopotřebovává se. Je to s ním podobně jako se dvěma výše jmenovanými, ovšem asi tak, že v náročném terénu se rozsype až po 10000 km, zatímco cross by byl hotov už při 1000 km a silniční by to vzdalo tak po deseti kilometrech těžkým terénem. Je to samozřejmě jen můj soukromý orientační odhad. U všech kol a zejména u horských jejich životnost záleží především na kvalitě vybraného modelu, ale o tom až za chvíli.

    Ale abych tu chválu na horská kole zase moc nepřehnal. Pokud opravdu budete využívat kole spíše na turistiku, tedy s cílem ježdění po krásách naší (nebo jiných) vlastí, potom se vám Krosové kolo opravdu vyplatí a udělá službu lepší než kolo horské. Na horském kole se při delších cestách dříve unavíte a celkově (obzvláště na silnici) nebudete dosahovat takových průměrných rychlsotí jako kola crossová. Akorát když někam s crossem dojedete, kde je příšerný terén tak si musíte nechat zajít chuť na řádění a na chvíli překousnout tu nechutnost chvíli kolo raději vést. Na takovéto dlouhé turistické cesty se horské kolo moc nehodí už proto že je podobně jako silniční stavěno především pro sportovní účely a tomu je také podřízena jeho konstrukce a částečně i posed cyklisty, který je na crossech přeci jen trochu příjemnější. Horská kola mají také všecha "ozubená kolečka" co nejmenší aby se ušetřilo na hmotnosti a tím vznikla větší vzdálenost od země. Tímto se také oproti crossu někdy i 10-ti násobně opotřebovává řetěz, takže se zbytečně prodražuje provoz takovéhoto kola.
    Nicméně jsou mezi námi jedinci, kteří jedou 100 km a rvou to schválně přes hory, lesy a potoky, protože bez terénu nemůžou bejt ani chvíli a pro takovýto typ cykloturistiky se nic opravdu jiného než MTB použít nedá ;)


  • Přibližné cenové kategorie horských kol

    cca Cena v Kč Popis kola v příslušné cenové kategorii
    0-1800 Nedělá se, neexistuje
    2000-6900 Kola pro sebevrahy. Nízká spolehlivost, nízký konfort. Kola z nekvalitních matriálů, vysoké náklady na opravy. Stroje prodávané v supermarketech a podobně.
    7000-10000 Nejlevnější základní třída MTB. Docela spolehlivé, pokud takové kolo nevystavujeme dešti větru a jezdíme pokud možno po rovině ;) Nízký konfort pro jezdce, nejlevnější systémy řazení, absence odpružených vidlic, nebo nejhorší modely. Rámy Hi-ten, Cro-mo.
    11000-14000 Základní třída slušných MTB se základním konfortem jízdy a řazení (Acera). Odporužené vidlice nejlevnějších modelů, vzadu 7-kolečko. Zde se již začínají vyskytovat duralové rámy.
    15000-18000 Dobrá turistická třída pro majetnější, kteří se chtějí vytáhnout. Již docela dobrý jízdní konfort (řazení Alivio, vzadu 8-kolečko) Kolo by mělo zvládnout i těžší terénní jízdy i nepřízeň počasí (voda, bahno) ale nesmí se to přehánět a na závody to není.
    19000-24000 Úplně nejlevnější kola vypadající jako profesionální třída, ale opravdu pouze vypadající. Tohle si koupí biker, který si chce přiblížit profíkům, ale nemá na to. Sady Deore, vzadu 9-kolečko. Takovéto kolo vydrží téměř vše, ale jízdní konfort nebude takový jako u opravdových profi-kol. Pořád nic moc odpružené vidlice.
    25000-40000 Základní třída profíků a závodníků XC. Kola s vyoskými nároky na životnost a nízkou hmotnost. Zvládnou vysoké zatížení i v těžkých podmínkách terénu i počasí. Teprve zde se setkáme s opravdu kvaliními odpruženými vidlicemi, řádně tlumenými.
    50000-150000 Super profíci a závodníci v XC, extrémě odolné komponenty a extrémě lehké, profesionální speciály s TXR a podobně. Několikrát zeslabované duralové rámy, super odpružené a tlumené vidlice v řádu desítek tisíc kč.

    Berte tuto tabulku jako čistě orientační. Nikdy nelze stanovit přesnou hranici třídy do které dané kolo zapadá. Je mnoho výrobců a každý se snaží aby jeho kolo vypadalo co nejlépe a bylo co nejlevnější a ceny se mění. Dále je také nutné brát v úvahu že u celoodpružených kol je situace trochu jiná, obecně je méně typů a samozřejmě dražší neboť jsou na ně kladeny ještě větší nároky než na XC MTB. Tabulka vytvořena v roce 2000.



  • 3. Komponenty, z kterých se kolo skládá

    Rám, vidlice, ráfky, pláště, středy, vícekolečko, přehazování, řazení, kliky, šlapky, brzdy řídítka, představec, sedlo a doplňky.



    RÁM
  • HI-TEN
  • Základní rám z oceli. Těžký, poměrně úzké trubky a s tlustou stěnou. Málo pružný
  • Cro-Mo
  • Rám z chromolybdenové oceli. Je o něco pružnější, trubky jsou na pohled stejné
  • Dural
  • Hliníkový (Duralový) rám, velmi tvrdý, trubky tenčené ale na pohled velmi masívní (Dural 6061 nebo 7005)
  • Ostatní
  • Další rámy mohou být ze speciélních kovů jako je titan, ale to už jsme v cenových kategoriích které nejsou pro normální lidi.

    U horských kol se v současnosti setkáváme běžně s rámy ocelovými a duralovými. I když je Dural lehčí než ocel, kvalitní rámy bývají skoro stejně těžké, protože Dural má menší pevnost, takže trubky musejí být tlustší. Podle toho také poznáme duralové rámy, které bývají někdy označovány jako "oversize", tedy něco jako s "přehnanou velikostí". Je těžké říci, který z rámů je lepší, protože každý má své charakteristické vlastnosti a výrobci se snaží aby každý jejich rám byl kvalitní, takže posuzovat rámy stylem tenhle se možná zlomí a tenhle ne je téměř bezpředmětné. Základní rozdíly jsou v tom, že ocel je pružnější a velmi snadno se dá svařit, pokud dojde k poškození. Dural je tvrdší a běžně se svařit téměř nedá, pouze u specialistů. Takže tyto základní znaky jasně hovoří pro ocel. Jenomže trend v horských kolech směřuje jasně k duralu, především kvůli jeho nízké hmotnosti a módnímu vzhledu tlustých trubek. Můj čistě soukromý dojem je i to, že výrobci chtějí mít odbyt a nepotřebují aby si cyklisti starý rám svařovali ale koupili nový ;)

    Často jsem se setkal se otázkou jaký je rozdíl mezi Duralem 6061 a 7005. Duraly řad 6000 a 7000 jsou nejčastěji používané slitiny na výrobu rámů horských kol, přičemž se s typu 6061 a 7005 setkáváme nejčastěji. Jiné slitiny například 6001 jsem viděl na kolech nižších jakostí takže z toho usuzuji, že nebudou nic extra. Dural 6061 je slitina Al-Si-Mg a Dural 7005 je slitina Al-Zn-Mg. Další frekventovanou otázkou je: Co je to DB. Znamená to "Double butted" a je to termín označující, že takovýto rám je dvakrát zeslabovaný. Velmi kvalitní rámy mívají vnitřní stěnu trubek různě tlustou, vypočtenou podle toho kde a jak jsou namáhány. Důvodem je snížení hmotnosti rámu. S tímto označením se setkáváme pouze u dražších, no spíše hooodně drahých Duralových rámů.

    Rámy z dalších materiálů jako je Titan nebo kompozity jsou strašně drahé a pro normálního člověka tudíž téměř nedostupné. Titan je kov lehký, ale opět ne moc pevný, takže také bývá ve slitinách. Rámy z kompozitních materiálů jsou vyráběné z více speciálních vrstev, které dohromady tvoří celek. Tyto materiály jsou spíše ve vývoji a testují je profesionálové se na velmi drahých a speciálních typech kol.

    Podle čeho si tedy vybírat rám? Máte-li ujasněno z čeho má být a jestli má být obyčejný, nebo nějaký extra zeslabovaný, tak si pak všímejte si zdánlivých detailů. Každý slušný a především každý duralový rám by měl mít vzadu výměnnou patku na přehazovačku. Tahle drobnost vám může jednou mnohdy zkomplikovat nebo naopak usnadnit život a ušetřit peníze. Přehazovačka je totiž věc velmi náchylná k všemožným nárazům a mechanickému poškození a jelikož je přimontována přímo na rám, tak ssebou velmi ráda vezme i patku na které je přimontována. Pokud rám nemá výměnnou patku (přehazovačka je přímo na rámu) tak se velmi lehce stane, že nárazem do přehazovačky utrpí i rám a do horšího při urvání přehazovačky se může ulomit i kousek rámu, který tvoří patku. Stane li se toto na duralovém rámu je na vyhození. Můžete se pokusit nechat patku navařit zpět ale je to složité, drahé a nikdy to už nebude ono. Naopak máte li výměnnou, pouze vyměníte zdeformovanou (většinou ocelovou) patku a je po problému. Samozřejmě že může dojít i k horší deformaci, ale patky jsou konstruovány tak aby to většinou vychytaly.
    Dalším znakem kvalitního rámu jsou sváry trubek. Měly by být stejnoměrné a pravidelné. Někteří výrobci jako např. Merida už používají robotické svářecí stroje, které vytvářejí téměř identicky dokonalé sváry. Pokud by sváry vypadaly podivně, jako kdyby to svářel nějaký tchaiwanec doma v garáži tak od takových rámů raději dál.
    Roli také hraje geometrie rámu, ale to už je pro specialisty a já zde nechci psát o něčem co pořádně neznám. No a nakonec se také zeptejte jaká je na rám záruka. Většinou bývá 5 let. Pokud budete na horském kole řádit jako já, vězte že se to kolo 5 let nikdy nedožije a pokud přeci jen ano, tak budou všechny komponenty zlikvidované, ale rám bude většinou v pořádku. Naopak stává se že rám praskne třeba jen po pár měsících provozu. To ale znamená výrobní vadu na kteru by měla být bez problémů uznána záruka. Mnozí se také v této souvislosti ptají na to, zdali ten či onen rám uveze tak a tak těžkého člověka. Já tvrdím, že většina normálních a lepších rámů uveze každého. Daleko dříve odejdou váhou ráfky a dráty než samotný rám. Upozorňuji zde, že rámy a kola ze supermarketů do normálních nepočítám, neboť u takových se může stát úplně cokoliv!


    Vidlice

    Přední vidlice je buď pevná nebo odpružená. Zatímco pevná má stejné charakteristiky jako rám, odpružená vidlice je kapitola sama pro sebe.

    Odpružené vidlice se dělají pouze na přední kolo. Vzadu již musí být odpružený celý rám, resp. rám upraven a konstruován tak aby se do něj dale vmontovat odpružení. Některá kola značky KHS mají malé "perko" i na normálním CRO-MO rámu vzadu. Odporužená vidlice může být jak na crossovém kole tak na horském, nicméně určená je především pro kola horská. Někteří výrobci do modelových řad pro rok 2001 již zařadili dokonce celoodpružená crossová kola, což naprostá a zatím dost unikátní novinka! Odpružení je velmi dobrá věc, která tlumí nárazy do předního kola a šetří tím zápěstí i celé ruce. Nečekejte ovšem, že budete jezdit terénem a nic neucítíte. Je to jako v autě: Jedete li podlážděné silnici také je cítit chvění a drnčení, jenomže nemít péra tak už nemáte zuby. :-) A stejně tak na kole. Silniční kolo je na dlážděné silnici něco tak příšerně drkotavého, že se to jen těžko popisuje. Horské kolo normální bude drkotat také, ale jinak pojede v pohodě. Odpružené kolo také drkotá, ale s tím rozdílem, že je to docela požitek a ne něco, čemu je lepší se vyhnout. Specialisti tvrděj, že ty nejlepší vidlice už tlumí docela dokonale, ale ty jsem neměl zatím to štěstí zkoušet.

    Odpružených vidlic se vyrábí mnoho typů a cenu nejlevnější (běžné) vidlice odhaduji tak na 1500 kč. Vidlice od 5000 kč výše by již měly být nastavitelné. Tyto vidlice se dají nastavit jestli mají být tvrdší nebo naopak pružit více, nebo se dá nastavit tlumení. Zatímco levnější vidlice nejdou ztvrdit úplně, dražší typy již umožňují zcela deaktivovat pružení, což ale využije jen cyklista specialista a nebo naopak maniak, který si chce hrát a zkoušet chování kola v různých terénech s různou tuhostí vidlice. Kvalitnější vidlice už bývají vybaveny speciélními tlumiči a prý je to opravdu rozdíl. Osobně jsem to ale neměl možnost zatím vyzkoušet. S tím nastavováním to také není tak úplně přesné, že je buď tvrdší nebo měkčí. U mojí vidlice RST Gamma El se jednoduše nastavuje rozsah po který pružiny pracují, a když je rozsah malý tak to prostě péruje míň. Když je velký tak zase už při nasednutí na kolo dojde k mírnému stlačení (nemalou) váhou cyklisty a rozsah pérování se tím zmenšuje i když rozdíl v pérování znát je.

    Možná jste už někde někdy slyšeli termín tlumení u odpružených vidlic. Vidlice sama je tlumič nárazů, nicméně i ona sama obsahuje v sobě tlumení. Jde o tom, že vidlice je většinou (kromě top modelů) tvořena pružinami jako hlavním pružícím prvkem. Jenomže co se stane, když při hodně velkém nárazu dojde k jejímu maximálnímu stlačení a náraz je takový, že prostě péro už nestačí. Potom dojde k nárazu na konce vidlice a pokud by tento náraz nebyl nijak ošetřen bylo by to nechutné kovové bouchnutí. Proto se u odpružených vidlic ještě dělá tlumení těchto velkých nárazů a základní a nejjednodušší metodou je elastomer - tj. kousek nějaké speciélní gumy či nějakého podobného elastického materiálu, na kterou dosedají konce horních noh vidlice. Tyto elastomery mají nevýhodu v tom, že nijak neregulují zpětný chod vidlice - tedy pohyb ve kterém se vrací do původní (nestlačené) polohy. Regulace tohoto pohybu je velmi důležitá a zlepšují se tím vlastnosti vidlice právě na těch složitých hrbolatých terénech o kterých jsem psal výše. Neregulovaná vidlice na kamení skáče nahoru a dolu, zatímco tlumená se vrací do původní polohy pomaleji a tím vlastně tlumí i zpětné rázy. Takovéto tlumení je u dražších vidlic a je dělané většinou olejem, kterému chvíli trvá než se přelije zpět při pohybu vidlice nahoru. Zde se také můžete setkat s termíny olejová patrona otevřená/uzavřená. Tohle všechno je už ale na delší a odbornější výklad a necítím se na to být odborníkem.

    Já osobně doporučuji vždy na horské kolo odpruženou vidlici, a to jednoduše proto, že se bez ní připravujete o jeden z hlavních požitků při terénních jízdách. Chce to ale vyzkoušet. Některým lidem naopak prý pérování nedělá dobře a někteří zase raději lepší kontakt se zemí, ale podle mého názoru jsou to debaty spíše pro odborníky. Pokud budete horské kolo využívat spíše na silnici, pak sice vidlici moc nevyužijete, ale nikdy nevíte jestli se nedostanete do nějakého horšího terénu. Myslím, že s odpruženou vidlicí lze jedině získat něco navíc.
    Takže pokud se rozhodujete o tom, zdali odpruženou vidlici nebo ne, tak vám mohu poradit pouze jediné: Pokud na to máte peníze, tak vždy odpruženou vidlici! Může vám totiž i zachránit život! Snižuje totiž nebezpečí, že přelítnete přes řídítka, když vlítnete do nějaké horší díry nebo škarpy. Osobně jsem si to vyzkoušel.


    Ráfky

    Ráfek je velmi důležitá a dost namáhaná součást kola. Čím jste těžší a čím více budete jezdit v terénu tím více bude ráfek namáhán. Pokud vážíte tak nějak nad 80 kg nebo už vám někdy v životě na kole prasknul drát, je to jednoznačné: Musíte mít tzv. "zdvojené" nebo dvoustěnné" ráfky, které poznáte podle toho, že nejsou přesně do U ale spíše V - uprostřed mají po celé délce "v" výstupek, ale není to pravidlem. S jistotou to poznáte teprve až když sundáte plášť s duší a podíváte se na takovýto ráfek zevnitř, tak vám už bude všechno jasné. Zevnčí má sice tvar "U" nebo "V" ale zevinř je jeho tvar daleko komplikovanější, nebo má profil hranaté trubky. Takto vyztužený ráfek daleko lépe drží svůj kruhový tvar a tím ulehčuje drátům přenesení síly. Na obrázcích vpravo vidíte dva hlavní typy vyztužených ráfků. První je pouze dvouprofilový s masívními stěnami, zatímco druhý je už pravý dvoustěnný (zdvojený). Ráfky jsou vlastně dva nad sebou. Obě varianty ráfků se dají kombinovat a vytvořit tak vysoce pevný a odolný ráfek. Já osobně mám na kole ten první (nejjednodušší typ) a drží dobře. Je schopen přenést jakýkoliv přímý náraz na něj, tedy jakékoliv kořeny, skoky, prostě cokoliv. Už se mi ale několikrát stalo, že mi prasknul drát. Pokaždé to ale bylo tím, že ráfek dostal náraz nebo ohromný tlak ze strany. Tyto nejjednodušší ráfky jsou totiž spočítané na přenesení sil působících na ně v přímém směru. Jakmile ale začnou být deformovány ze strany nebo šikmo, začne se projevovat fakt, že nemají druhou vyztužující stěnu a začnou podléhat působící síle což má za následek neúměrný tak na dráty z ncihž pak nejzatíženější praskne. Poprvé mi prasknul drát když jsem se zastavil a otáčel kolo o 180 stupňů jako že pojedu zpět. Byl tam kámen a ráfek dostal náraz se strany. Podruhé prasknul při opravu masívním klopeném smyku kdy byl ráfek velmi drsně deformován ze strany minimálně pod úhlem 45 stupňů.
    Proto tedy vždy raději co nejmasívnější zdvojené ráfky, které jsou schopné odolat i takovémuto extrémnímu namáhání. Jelikož se výrobci snaží šetřit a spoléhají na fakt, že dovnitř ráfků zákazník nevidí, montují na kola většinou co nejjednodušší ráfky. I tak by ale měly být kvalitní minimálně dvoustěnné ráfky samozřejmostí u kol tak nějak kolem 10000 Kč a výše, přičemž nad 20000 Kč by už měly být opravdu zdvojené.


    Pláště

    Vybíráte li si kolo, tak na pláště vůbec nehleďte. Je to opravdové spotřební zboží, které se sejde a za pár tisíc km budete potřebovat mové. Mimoto každý slušný prodejce by vám měl na požádání při koupi nového kola vyměnit pláště dodávané s kolem za jiné, které si vyberete s tím, že samozřejmě doplatíte cenový rozdíl, pokud vámi vybrané budou dražší (což tak většinou bývá). V opačném případě by vám měl slevit. Takže při základním výběru kola, na pláště nehleďte a tento odstavec nečtěte. Pokud už máte ale kolo vybrané a právě se rozhodujete za jaké pláště ty originální vyměnit, tak je tu pro vás pár informací.

    Přijdete li do cyklistické prodejny nebo servisu většinou uvidíte velké množství nejrůznějších gum na kola. Specialisté opravdu dokážou využít každý plášť jinak a mají pro každý typ a vzorek své pro a proti. Je to celá věda, ale průměrnému cyklistovi bude stačit informace, že jsou dva zásadní typy plášťů na horská kola: Klasické a silniční (například Speedmax). Klasický plášť má velmi hrubý vzorek a ten je určen opravdu k jen a jen jízdám v terénu. Na silnici si rychleji opotřebovává, způsobuje chvění (jako na jemných dlažebních kostkách) a vydává divné zvuky. Oproti tomu silniční plášť má uprostřed cca 2 cm běhoun jemnějšího vzorku a tím je na silnici o něco rychlejší, jemněji se na něm jede a terén má také velmi rád. Bohužel zase není v terénu tak úplně stoprocentní - je to znát především v blátě, písku a podobných materiálech na které je prostě hrubý vzorek nejlepší. Na silnicích s jemným a naprosto bezchybným asfaltovým povrchem (kterýchž u nás ale zase tam moc není) se mi zdá, že silniční pláště mají trochu větší adhezi (tedy ztráty třením), jako by se lepily na asfalt.

    Jelikož dostávám dotazy na podrobnosti kolem velo plášťů a také už v roce 2001 došlo k tomu, že jsem byl nucen si pořídit pláště nové, rozhodl jsem se blíže nastudovat tuto problematiku a také o tom zde napsat alespoň takové malé shnutí hlavních kritérií výběru plášťů.

  • VZOREK
    Podle vzorku se řídí hlavní jízdní vlastnosti pláště. V zásadě rozlišujeme pláště rychlé do sucha a pomalé do mokra a bláta. Čím je vzorek řidší a vyšší, tím je spíše záběrový do bláta a čím je vzorek hustší a jemnější je spíše do ducha na silnici a na zpevněný povrch.
    U vzorků jde o dvě základní vlastnosti které si odporují. Když bude vzorek jemný, pojede se na něm rychle, ale nebude mít tak dobré záběrové vlastnosti, takže když pojedete v mokrém kopci tak vám začne zadní kolo prokluzovat. Když budeme mít hrubý vzorek, který pojede dobře v bahně a v mokrém lese do kopce, tak zase na silnici bude pomalejší, protože členitý vzorek bude mít větší odpor. Nevýhodou hustších vzorků je, že se více zanášejí bahnem a mají malou samočistící schopnost. Nevýhodou řidších vzorků může být zase klouzavost a nestabilita. Takže vlastně není možné mít univerzální plášť, pouze takové hybridy jako semislicky (polo-slicky). Jsou to prostě pláště které nejsou ani totálně rychlé a ani nemají tak dobré záběrové vlastnosti. Typickým příkladem jsou Ritchey Speedmax. Nicméně nemáme-li na ně krajní nároky, tedy nechceme-li jezdit jen po silnicích a nebo jenom v bahně mohou být pro mnoho cyklistů to pravé. Ti majetnější si pořídí více plášťů a mění je podle počasí, případně podle terénu do kterého právě pojedou. Nemyslím si, že je to ale při běžném ježdění nutné.

  • MATERIÁL
    Dalším kritériem pro výběr plášťů je jejich zpracování. Drtivá většina obzvláště dražších a kvalitnějších typů plášťů se dělá ve dvou provedeních: Drátové a Kevlarové, případně jestě speciélní. Přitom mají úplně stejný vzorek, takže laik je na první pohled nerozezná. Základní rozdíl mezi nimi je v tom, že Kevlarové jsou dražší, lehčí a dají se složit, zatímco drátové jsou masívnější, nedají se skládat, jelikož v patce mají drát. Jiný význam to nemá. Já osobnmě nemám kevlar vůbec rád, protže tyto pláště bývají náchylné k defektům a proražení. Aby i tyto byly odolné musejí být opravdu prezcině zpracované a tomu také odpovídá cena, která už bývá velmi nevýhodná v poměru cena/výkon. Takže nejste li vyloženě závodník nebo jde-li vám o snížení hmostnosti kola za každou cenu, tak jedině pro vás mají smysl Kevlarové pláště.

  • Značení plášťů.
    Horská kola mají ráfky 26 placů. Pláště mívají označení tedy 26 x něco a to něco je jejich průměr v placích. Drtivá většina je 1,9, ale běžně se setkáme s 2,0 a méně už s 2,1 nebo více, maximálně tak 2,25 palců. Naopak existují i užší, například 1,85 1,8 a ojediněle i 1,7 placů a užší. Platí, že čím užší plášť tím má menší odpor a je rychlejší, přičemž je ale zase tvrdší, náchylnější na píchnutí, proražení a skřípnutí o ráfek. Na širších pláštích můžete zkoušet více tlaků nahuštění. U dvoupalcových je znatelně cítit daleko lepší pružení a tlumení při menším tlaku, ovšem zase na silnici pak už docela znatelně brzděj. Naopak při větším nahuštění mohou být i docela rychlé, ale to už také záleží na vzorku.

    Teoreticky lze jakýkoliv 26 palcový plášť na jakýkoliv 26 placů ráfek. V praxi to ale neplatí úplně přesně. Jsou tu malé rozdíly o kterých většinou nejsou plnně informováni ani samotní prodejci. Tyto nekompatibilní pláště půjdou použít, ale může se stát například to, že půjdou nadávat a sundávat velmi těžko, nebo naopak až podeřele lehce. Existují dva druhý ráfků: Evropské a USA. Americké ráfky mají navíc ještě drážku do kterých nejlépe pasují HB pláště (CROTHCET). Evropské ráfky tento výstupek nemívají a pasují na ně plášťě s hladkými patkami. Označují se jako SS. Tyto detaily jsem převzal z časopisu Cykloservis.


    Středová složení

    Asi každému je jasné, že kde je kov tak to může reznout, takže zásadně vybírejte středy zapouzdřené, vodotěsné a především kvalitní a pevné. Pamatujte na to, že mít kolo s tím, že budu jezit jen za sucha a tepla a jakmile zaprší tak se bát nebo nemoci jezdit je volovina, takže i když nebudete jezdit přímo bahnem nebo potokem (byť je to zábava kterou si odepře jen málokdo) stojí za to mít pořádná ložiska. Abych pravdu řekl moc se v nich nevyznám, ale když koupíte kvalitní značkové kolo, měli byste dostat středy a hlavová složení odpovídající jeho ceně a stejně tak naopak. Bohužel ne vždy je tomu tak a co si zákazník jednoduše nemůže zkontrolovat, či to co co není vidět, na tom výrobci nejraději šetří a to i za cenu že se vám takto ušetřené komponenty velmi brzy porouchají. Mistrem v tomto oboru je například Author ale i mnoho dalších firem. Jelikož středy v kolech zákazník vizuálně vidí, tak tam se sem tam objevují na některých dražších modelech kol i řádné komponenty - například pravé Shimano Alivio, či Deore. I tak je ale opravdu hodně modelů kol vybaveno když už ne přímo nekvalitními tak různými noname či středy nižší kvality, přičemž právě zde by se mělo šetřit co nejméně! Úplně nejhorší je ale situace u hlavových složení a středové osy (u pedálů). Přitom středová osa je snad nejvíce namáhanou komponentou na kole. I já mám na svém kole nějakou podivnou osu, která je dokonce o 2 mm kratší než je standart pro Deore (113 mm). I když je to pořád v normě vůbec se mi to nelíbí. Naštěstí chodí bez problémů.
    Jeden malý příklad: Pokud se divíte proč tak málo kol je vybaveno klikami LX, tak se nedivte. Pro LX je potřeba speciální osa, kterou obyčejní výrobci nevyrábějí a nelze jí tutíž jednoduše zaměňovat za levnější ekvivalenty. Na druhou stranu ani tato značková osa neoplývá zrovna extra kvalitou, rozhodně ne takovou, jaké by odpovídala cena a k tomu je ještě na montování klik potřeba speciélní nářadí. Takže jak vidíte vše má své pro a proti a mnohdy neznačkové komponenty mohou udělat službu lepší než značkové Shimano. Záleží tedy na štěstí a serióznosti výrobce jaká ložiska vám na kolo namontuje. Bohužel.

    Čím dál víc se zabývám komponenty pro kola, tak jsem také získal trochu infkoly a


    Vícekolečko (kazeta), řetěz

    Vzadu bývá více či méně koleček. V dnešní době 7,8,9 a profíci už testují 10. Jakmile má kolo méně než 7 je to podezřelé. Buď je to vysloveně cestovní (city) kolo a nebo se mějte na pozoru. Možná si řeknete, že je to stejně jedno mít o kolečko víc nebo míň. No každopádně čím více koleček tím opravdu lépe a hlavně čím více koleček tím kvalitnější přehazovačka a řazení takže můžete jen získat. Nicméně je nutné mít na paměti, že když budete mít devítikolečko, tak je to prostě TOP volba a za tu také patřičně zaplatíte. A nejen nyní. Čím více koleček tím lepší, tenčí a přesnější musí být řetěz, takže při jeho výměně (po cca 1500-2000 km) se to pak trochu prodraží, obzvláště jezdíte li hodně a v terénech.
    Kolečková kazeta bývá zezadu chráněná bohužel většinou pouze plastovým kruhovým krytem. Tohle je dost důležitá věc, protože bez něj leze do koleček nejrůznější svinstvo, jako tráva bahno a podobně a tohle všechno se motá do řetězu a není to nic příjemného. Když to pak musíte čistit tak je to hrůza - více na stránkách a údržbě kol.
    Kazety stejně jako řetězy jsou konstruovány tak, aby moc nevydržely. Výrobci používají realativně měkké oceli a někteří dávají na výběr z několika pevností. Čím větší číslo, tím lepší pevnost. Například Shimano vyrábí 9 kolečkové kazety CS-HG50-9 (Deore) a CS-HG70-9 (Deore LX) a výběr řetězů je CN-HG-50,53,72,73,92,93, přičemž se nejběžněji prodává HG-72. Když na to tak koukám, tak abych si musel pořídit HG-50 řetěz, abych trochu šetřil kazetu. Otázkou je, za jak dlouho by vydržel nepřetržen...


    Přehazování a přesmykání

    Co se řazení týče musíme pečlivě rozlišovat dva pojmy: Přehazovačka a přesmykač. Přehazovačka je to, co máte na zadním kole s vícekolečkem a přesmykač je to, co je u šlapek a mívá většinou pouze kolečka tři.
    Přehazovačky bývají přímo pasované na počet koleček a já si cením hlavně vlastnosti těch lepších moci řadit i v záběru. V této oblasti nemám moc zkušeností s různými typy a mohu pouze konstatovat že Shimano DEORE, které mám to zvládá bez problémů. Je to sice trochu křupnutí a hodně velká námaha na řetěz a kolečka, nicméně je to OK. Teď na mě určitě zařvete: "a víš ty chytrej co stojí Deore!" Na to můžu odpovědět jen že za každou takovou vychytávku se holt platí.

    S přesmykačem to už bývá horší - v záběru se řadí jen velmi těžko a to především směrem nahoru - tedy z menšího kolečka na větší. Jde o to, že v záběhu je velký tah v řetězu a vzdálenost mezi převodníky je velká. Neznám přesmykač, který by řadil nahoru v záběru úplně bezproblémově. S přesmykači jsou daleko větší problémy než je řazení v záběru, ale o ty se při výběhu kola nemusíte moc starat, neboť stejně téměř nemáte na výběr. Drtivá většina kol má klasické přesmykače Acera, Alivio, případě Deore a všechno je to šrot, u kterého velmi brzy odejdou čepy. Osobně mám zakoupený přesmykač LX TOP SWING s velmi masívními čepy (na obrázku), který by měl opravdu vydržet a jakmile ho řádně (minimálně během jedné sezóny) otestuji, tak o něm napíšu. Paradoxem je, že takovéto kvalitní komponenty se těžko shání.


    Řazení

    Řazení je přimontováno na řídítkách a s jeho pomocí dáváte mechanické povely přehazovačkám pro zařazení určitého rychlostního stupně. Existují dva základní typy: Řazení páčková nebo tzv."grift shifty". Grift shift je něco jako na motorce - řazení probíhá otáčením části rukojeti na řídítkách. Mě se toto řazení moc nelíbí a myslím si,že obzvláště na horské kolo není to pravé. 1) Bolej od toho ruce 2) při drncání to může nechtěně přeskakovat 3) je nutné alespoň trochu posouvat ruce po řídítkách vpravo a vlevo. Tako řazení jsou dnes již docela vychytaná, takže ani ruce moc nebolej, a ani se moc nestává že by se nechtěně přeřadilo (osobně jsem zkoušel ESP 9.0) nicméně já bych to nechtěl. A nechce to i většina lidí a tomu také odpovídá nabídka. Shimano tato řazní nedělá a vůbec a prakticky jediným takovýto řazením na trhu je SRAM ESP.
    Páčková řazení jsou jednoduchá a stabilní. Jsou na nich jedna páčka pro řazení nahoru a druhé pro dolů. Někdy mohou mít i pouze čudlík a páčku, to už záleží na konkrétním modelu. Výhoda je, že nemusím posouvat ruku po řídítkách - může být tedy pořád tam kde je a téměř nelze omylem přeřadit. Trochu nevýhodou je, že od toho zase může trochu bolet palec, který je nejvíce namáhán při řazení na přesmykači. To už ale mluvíme o někom, kdo jezdí celý den a řadí každých deset sekund, jako já ale i můj palec se časem (cca za první měsíc až dva) vycvičil a je už ok. ;)
    Nejlevnější typ řazení je pouze jedna páčka jejímž otáčením volíme příslušný převod. Tohle je ale odporný archaizmus a výsada těch nejlevnějších kol a já bych s tímhle nejezdil ani zadarmo.


    Kliky a převodníky

    Samotné kliky nějakou ani tak zajímavé jako spíše ozubená kolečka (převodníky), které jsou na jedné z nich pevně namontované. Dnes již se pevnosti samotných klik myslím nemusíme bát a myslím, že ani axiálních nepřesností. Axiální v praxi znamená, že když se někdo na Favoritu opřel pořádně do šlapek tak mu časem začaly převodníky jít šejdrem a škrtat o přesmykač. Dnes by to vše mělo vydržet i v případě, že kliky budou velmi lehké a některé bývají i duté (Deore).
    Hlavně si dávejte pozor na počet zubů na převodnících! Ono totiž pro horská kola existuje více typů převodníků. Ty co mají vzadu sedmikolečko mívají montovány převodníky o větším počtu zubů, zatímco například u devítikoleček se zase montují zpravidla 2 typy a to 22-32-42 nebo 22-32-44. Čísla udávají počty zubů na jednotlivých ozubených kolečkách. Rozdíl mezi 42 a 44 jen těžko okem poznáte, ale až budete chtít z kola vytáhnout co nejvušší rychlost, tak budete nadávat, že nemáte o ty dva proklaté zuby víc. Jen tak pro ilustraci:
    Na převodu 32->11 uděláte cca max 30-35 km/hod
    Na převodu 42->11 uděláte cca max 40-45 km/hod
    Na převodu 44->11 uděláte cca max 50-55 km/hod
    Ano, lze jet rychlostí ještě vyšší, ale musí to být pořádně z kopce a musíte šlapat strašlivě zběsile. Zkrátka nad uvedenými rychlostmi se už šlapání stává mírně nechutnou záležitostí. A ještě jeden velmi frekventovaný dotaz: Proč vlastně tak málo zubů. Proč se sakra nedělají třeba až 48 zubů. Dlouho jsem to nechápal, ale je to tím, aby průměr největšího převodníku byl co nejmenší, čímž mezi ním a zemí je více místa, což oceníte v těžkých terénech. No a také čím méně zubů, tím menší hmotnost, nicméně tohle už se mi nelíbí. Radím vám pod 44 zubů nechoďte.


    Brzdy a brzdové špalky

    Brzdy jsou prý dost důležité říkal kdosi...ale chce se mi říci, že jsem je třeba na Favoritu nikdy moc nepotřeboval a oni také nevynikaly brzdným účinkem. Nicméně vy nejste hazardéři jako já a hlavně si chcete koupit pořádné kolo a vězte že na horském se fakt bez brzd jezdit nedá. Až jednou pojedete třeba do Alp, tak tam potkáte cedule ptající se na kvalitu vašich brzd a vybízející ke kontrole ;)
    I zde jsou dva zásadní typy: Klasické "V" brzdy a brzdy kotoučové. Na drtivé většině kol se používají V brzdy, které ovšem mají nevýhodu, že odírají ráfky. Brzdí třením svých špalků o ráfek a když se mezi ně a ráfek dostane bláto, kamínky a podobně tak to má ráfek rychleji za sebou. Proto také už opravdoví maniaci dávají přednost brzdám kotoučovým, což jsou takové jako na motorce a s trochou nadsázky lze říci, že i takové jako v autě. U středu je ještě jedno malé kolo o které brzda brzdí a když se toto kolo prodře (což fakt nebývá tak často) tak se jednoduše vymění a ráfku se to vůbec netýká. Bohužel ceny za takovéto brzdy myslím zatím o dost převýší cenu několika ráfků, takže na to (zatím) kašlu.
    Každopádně by brzdy měly být takové, které dokážou při plném stisknutí zadní kolo zcela zablokovat tak, že prostě stojí a dře se o zem. S předním bych to raději nezkoušel ;) A když na to přijde tak raději ani se zadním, protože plášť stojí nepoměrně více, než brzdový špalek. Pokud jsou brzdové špalky kvalitní dokážou efektivně brzit i za mokra nebo ve vodě. Vyrábějí se i speciélní červené špalky, jejichž brzdný účinek je v takovýchto nestandardních prostředích ještě větší, ale zase se více opotřebovávají.


    Řídítka, rohy a představec

    K řídítkům není ani moc co psát. Je vždycky na výběr minimálně mezi obyčejnými ocelovými, lepšími cro-mo a nebo duralovými (alloy). Většina řídítek jsou téměř rovná, nicméně dělají se i speciélně prohnutá jak do stran, tak i směrem nahoru/dolu. Takováto jsou ale vždycky dražší a já zatím pro ně nevidím důvod. To spíše doporučuji investovat do rohů. Je to dobrá věc, protože umožní uvolnění rukou v jiné poloze a i lepší řízení například při vyjíždění některých kopců.
    Představec je důležitější než si možná uvědomujete. Dá se jím velmi pěkně nastavit délka celého kola a tím i jeho držení. Stejně tak výška a sklon hrají důležitou roli. Nemá však smysl to zde popisovat, chce to prostě vyzkoušet. Každopádně by se na představci a řídítkách nemělo nikdy šetřit, protože jejich defekt za jízdy může mít pro cyklistu katastrofální následky!


    Sedlo a sedlovka

    Sedlo by si každý měl vyzkoušet jak se mu na něm bude sedět a i když je zdánlivě pohodlné při delších jízdách to může začít být cítit. Lepší sedla jsou anatomicky tvarovaná ale myslím, že to zase takový přínos není. Ideální sedlo by bylo sedlo přímo na míru, ale to asi opravdu neseženete :)
    Tuto sezonu budu jezdit sedlo Specialized Body Geomtery tak jsem zvědav... Sedlovka je trubka, na které je sedlo namontováno. Každá slušná sedlovka má na sobě značku maximálního vysunutí. Doporučuji dodržovat a nevysouvat výš. Je to pak námaha nejen na rám, ale i na samotnou sedlovku a rozhodně to za ty problémy a riziko nestojí. Je dobré sedlovku v místech, kterými je zapuštěna do rámu mít namazanou. Sice by se mohlo zdát, že pak její uchycení nebude tak dokonalé a že by mohla v rámu prokluzovat, ale nevěřte tomu. Když nebude namazaná, bude nechutně vrzat a vy budete zkoumat, co vás to ruší při jinak poklidné jízdě. Pokud by sama zalejzala musíte jí přitáhnout, popř. přitáhnout rychloupínák, který jí drží.
    Existují i sedlovky odpružené, samozřejmě patřičně drahé a není to běžná záležitost. Možná, že si jí časem pořídím, ale jelikož se to prý s odporuženým rámem vůbec nedá srovnat tak fakt nevím.


    4. Jak nakupovat kolo

    Nyní už víte o všech základních součástkách ze kterých se kolo skládá a je na čase vyrazit do obchodu. Supermarkety mám osobně velmi rád a pravidelně se tam jezdím zásobovat jídlem, nicméně jsou věci jako počítače nebo kola, která se tam prostě nekupují. Nechci to tu moc rozvádět, ale moc dobře vím o čem mluvím a zde platí dvojnásob, že laciné dvakrát placené! A to už nemluvím o tom, že můžete zaplatit i vlastním zdravím a to už za to opravdu nestojí. Vyhledejte proto prosím nejbližší specializovaný cyklo-obchod a nebojte se vlézt dovnitř. Je opravdu dobré si vybrat ten nejbližší nebo alespoň nějaký z vaší obce, protože sem budete jezdit na záruční a pravděpodobně i pozáruční servis.

    Většina obchodníků se vám jistě bude ráda věnovat a vysvětlí vám vše co budete potřebovat. Je dobré začít si vybírat kolo už v zimním období, protože to bývá zákazníků málo a o to více se vám prodejci budou schopni a ochotni věnovat. Koupi bych doporučoval brzy na jaře, abyste si mohli vychutnat celou první sezónu a hlavně budete moci celých 6 měsíců využívat záručních výhod, pokud se vám něco přihodí. Kolo si tak otestujete a vychytáte případné mouchy tak, abyste příští rok mohli konečně sjet ty Dolomity. :-) Mimoto přes zimu a někdy i na jaře jsou na kola mnohé slevy. Zlevňují se modely z minulé sezóny a tak můžete ušetřit až několik tisíc. Nebojte se toho, kola to nejsou špatná. Přeci před půl rokem to byly super modely za nejvyšší ceny! Prostě jen nejsou úplně "IN" a "TOP" ale v drtivé většině tu jde opravdu jen o módu a módní (většinou jen jinak barevný) vzhled kola. Výrobci připravují pro každý rok malinko odlišené série kol ale když se na ně podíváte technicky, zjistíte že je to pořád to samé. A věřte, že vaši znalí kamarádi i ostatní "bikeři" vždy více ocení technické vybavení kola než jeho módní vzhled.

    Většina prodejců vám ráda upraví a dovybaví kolo podle vašich představ, přičemž zaplatíte jen cenu přidávaných součástek (jako blatníky světla a podobně) nebo cenový rozdíl pokud chcete nějakou součást vyměnit (například pláště kol). Toto veškeré dovybavování kola je poměrně dost velká věda a proto jsem tomu věnoval samostatnou stránku. Proto si jí určitě před koupí kola také přečtěte a je dobré si některé opravdu potřebné doplňky (jako třeba blatníky) nechat namontovat už přímo při koupi kola.

    Než kolo koupíte, každopádně se na něm projeďte! Vyzkoušíte si tak, jak vám bude sedět a především také jeho velikost. Velikosti kol se udávají v palcích 17,19,21, někdy i 18 a 20 a každý dobrý prodejce vám určitě fundovaně poradí jaká velikost by pro vás byla nejlepší a umožní vám vyzkoušet si i různé velikosti. Hlavními parametry pro velikost kola je vzdálenost horní rámové trubky od rozkroku cyklisty když stojí na zemi obkročmo na kole a pak vzdálenost řídítek od sedla.


    5. Kde získat další infomace

    Nebojte se zajít do odborné cyklo-prodejny a na všechno se zeptat. Většinou vám rádi a fundovaně poradí. Dále pak asi nejlepším zdrojem informací je v dnešní době bezesporu Internet. Takže se podívejte na mojí stránku s cyklistickými odkazy a určitě tam najdete mnoho dalších informací.

    Tady si můžete přečíst další názor na výběr kola, tentokrát přímo od profesionálů z časopisu VELO Na www.bikeforum.czje spousta hodnocení od lidí jak jsou s tou kterou komponentou či celým kolem spokojeni. Je to ideální a především zcela nezávislý pomocník především při výběru komponent. Umíte li alespoň trochu anglicky je pro tu pro vás server www.mtbreview.com, který je v podstatě to samé co Bikefórum, akorát zde hodnotí více lidí a více produktů.

    Doporučuji literaturu:
    Ivo Hrubíšek: Horské kolo od A do Z
    (4.aktualizované vydání, vydal: Sabotáles 1999, cena okolo 140 kč)
    296 stran textu s ČB obrázky, popsáno téměř vše co se týká horských kol, včetně mnoha nákresů od rámů až po detaily odpružených vidlic.



    Supr kalkulačka, která vám výpočítá přesně jako u velikost kola potřebujete zde


    Tento text dále pokračuje stránkou Důležité doplňky a údržba kola



  •       desgin: MirekJ (c) 1999-2001, Poslední aktualizace: 18.3.2002